pneus de aviões

Os aviões foram construídos para voar, mas entre os itens mais críticos para a sua segurança estão os pneus, que os suportam no solo. Embora tenham grande importância, são frequentemente negligenciados e esquecidos pelos pilotos e até pelos mecânicos.

Trem de pouso do Boeing 777, no pouso

Os pneus de avião são itens críticos para a segurança porque, além de suportar o peso da aeronave no solo, devem absorver grande parte do choque da aeronave com a pista, no pouso, acelerações e desacelerações súbitas e grandes variações de temperatura.

Pneus aeronáuticos têm pouco a ver com os pneus de carros e caminhões. Pneus de veículos terrestres são construídos para suportar cargas relativamente pequenas, mas continuamente e em longas distâncias. Requisitos como alta durabilidade e resistência ao desgaste são importantes na maioria dos veículos terrestres, enquanto fatores como aderência ao piso e flexibilidade são secundários, em razão da baixa velocidade alcançada por esses veículos.

Nos aviões, a resistência ao desgaste é secundária, enquanto a aderência e a flexibilidade são essenciais. Suportam cargas muito maiores que os pneus automotivos. Praticamente cem por cento dos pneus aeronáuticos são feitos de borracha natural, extraídos de seringueiras, enquanto a maior parte dos pneus automotivos é feita em borracha sintética, ou compostos de borracha natural e sintética.

Pneus de aeronaves, em primeiro lugar, suportam grandes variações de temperatura, especialmente em aeronaves a jato. Em grandes altitudes, suportam temperaturas que podem chegar a 55 graus negativos, em grande altitude, enquanto suportam temperaturas de mais de 80 graus positivos durante o pouso ou mais de 100 graus em uma rejeição de decolagem (RTO - Reject Take-off). Tais extremos geralmente são experimentados a cada voo, ou cada ciclo.

Pneus destruídos em uma RTO

Essas variações extremas de temperatura criam um problema: o ar se expande fortemente com o aumento de temperatura, e poderia causar explosões dos pneus com o súbito aumento de temperatura no pouso ou em uma RTO. Esse problema é solucionado substituindo-se o ar pelo nitrogênio seco. O uso do nitrogênio também soluciona outro problema que o uso do ar tras às câmaras de ar, que é a oxidação interna da borracha das mesmas. O nitrogênio puro e seco se expande muito pouco com o aumento da temperatura, diminuindo o risco de explosões, e é pouco reativo quimicamente, eliminando o risco de oxidação interna. Desde 1987, os pneus de aeronaves de transporte comercial devem, obrigatoriamente, ser inflados exclusivamente com nitrogênio.

Um dos mitos mais propalados a respeito de pneus de avião é o que afirma que tais pneus são maciços, para suportar as grandes cargas e não correrem risco de explosão. Pneus maciços são impraticáveis, no entanto, a não ser para pneus de bequilha de aeronaves muito leves e de baixa velocidade. O atrito interno de um pneu maciço causaria grande aumento de temperatura em pouco tempo de rolagem no solo, o que degradaria a estrutura do pneus e causaria sua desintegração ou incêndio.

Pneus destruído por aplicação inadequada dos freios

Estruturalmente, um pneu de avião não difere muito de um pneu automotivo: a parte que fica em contato com o solo é a banda de rodagem; os talões, reforçados com arames de aço, garantem a fixação do pneu à roda; as paredes laterais, muito flexíveis nos pneus aeronáuticos, e os ombros constituem a estrutura lateral do pneu.

Estrutura de um pneu aeronáutico

A estrutura interna é constituída de várias camadas de lona cobertas com borracha. As bandas de rodagem incorporam, geralmente, uma ou mais camadas reforçadoras, tecidas em finos, mas resistentes, arames de aço ou em polímeros de grande resistência à tração, como o Kevlar. Uma espessa camada de borracha completa a estrutura da banda de rodagem e suporta grande desgaste, sem atingir as lonas.

Pneus AWT no trem de pouso de um B29

As bandas de rodagem geralmente possuem desenhos simples, ao contrário dos pneus automotivos. O desenho mais comum é o raiado (Ribbed Tread), de uso recomendado em pistas pavimentadas e de grande resistência ao desgaste. Os pneus AWT (All-Weather Tread), com ranhuras dispostas em duas diagonais, eram muito usadas em pistas não pavimentadas, pois tinham características de autolimpeza, que removia barro acumulado nas ranhuras. Pneus lisos (Smooth Tread) chegaram a ser usados, especialmente em aeronaves de trem de pouso fixo, por serem mais aerodinâmicos, mas foram praticamente abandonados por terem péssimo desempenho em pistas contaminadas. Um quarto desenho combina características dos AWT e raiados (Grooved All-Weather Tread), e tem bom desempenho em qualquer tipo de pavimento, mas hoje seu uso é raro.

como funciona a turbina do avião

Turbina aeronáutica têm o objetivo de gerar empuxo suficiente para acelerar um avião a uma velocidade suficiente que a força de levantamento sobre as asas, iguale ou supere o peso dele.

A tração tem a finalidade fundamental de vencer a resistência aerodinâmica que atua sobre o avião.

Ela é obtida graças a terceira lei de Newton: para cada ação cabe uma reação igual e contrária.

O ar que entra na turbina é "acelerado" por meio de uma reação química, por meio de uma mistura entre o combustível e oxigênio, injetada na câmara, e uma ignição. Dessa forma, o ar sai a uma velocidade maior, gerando uma força que "empurra" o avião. Como a boca de saída da turbina é menor do que a boca de absorção do ar, com a explosão criada na mistura pela ignição, é gerada uma pressão. Essa pressão é o que ocasiona a força, que é diretamente proporcional à vazão mássiça de ar acelerado, e a diferença de velocidade dele entre a entrada e a saída da turbina.

As turbinas aeronáuticas tomam emprestado o termo turbina, embora ele não seja o mais apropriado. De fato, dentro de um motor aeronáutico, existe um ciclo Brayton(ciclo termodinamico ideal para o estudo de turbinas a gas) completo, o que inclui um compressor, uma câmara de combustão e uma turbina propriamente dita. Após a turbina ainda pode haver um pós-queimador e um bocal convergente, ou convergente-divergente.

O ar admitido na turbina passa pelo compressor no qual sofre um aumento de temperatura e pressão. Este ar comprimido é admitido numa câmara de combustão, na qual, sua temperatura aumenta rapidamente num processo isobárico. Na saída da câmara de combustão, os gases quentes e a grande pressão são direcionados para uma turbina, normalmente de múltiplos estágios e ligada ao compressor por um eixo. Nela parte da energia dos gases é extraída para mover o compressor. Contudo os gases ainda saem com grande temperatura e velocidade de modo a impulsionar o avião.

   

The Boeing 737 is a short- to medium-range twin-engine narrow-body jet airliner. Originally developed as a shorter, lower-cost twin-engine airliner derived from Boeing's 707 and 727, the 737 has developed into a family of nine passenger models with a capacity of 85 to 215 passengers. The 737 is Boeing's only narrow-body airliner in production, with the −600, −700, −800, and −900ER variants currently being built. A re-engined and redesigned version, the 737 MAX, is set to debut in 2017.
Originally envisioned in 1964, the initial 737-100 flew in 1967 and entered airline service in February 1968. Next the lengthened 737-200 entered service in April 1968. In the 1980s Boeing launched the −300, −400, and −500 models, subsequently referred to as the Boeing 737 Classic series. The 737 Classics added capacity and incorporated CFM56 turbofan engines along with wing improvements. In the 1990s Boeing introduced the 737 Next Generation with multiple changes including a redesigned wing, upgraded cockpit, and new interior. The 737 Next Generation comprises the four −600, −700, −800, and −900ER models, ranging from 102 ft (31.09 m) to 138 ft (42.06 m) in length. Boeing Business Jet versions of the 737 Next Generation are also produced.
The 737 series is the best-selling jet airliner in the history of aviation. The 737 has been continuously manufactured by Boeing since 1967 with 7,147 aircraft delivered and 2,641 orders yet to be fulfilled as of April 2012^.  737 assembly is centered at the Boeing Renton Factory in Renton, Washington. Many 737s serve markets previously filled by 707, 727, 757, DC-9, and MD-80/MD-90 airliners, and the aircraft currently competes primarily with the Airbus A320 family. There are, on average, 1,250 Boeing 737s airborne at any given time, with two departing or landing somewhere every five seconds.

The Airbus A340 is a long-range four-engine wide-body commercial passenger jet airliner. Developed by Airbus Industrie, a consortium of European aerospace companies, which is now fully owned by EADS, the A340 was assembled at Toulouse, France. It seats up to 375 passengers in the standard variants and 440 in the stretched −600 series. Depending on the model, it has a range of between 6,700 to 9,000 nautical miles (12,400 to 17,000 km). It is similar in design to the twin-engined A330 with which it was concurrently designed. Its distinguishing features are four high-bypass turbofan engines and three-bogie main landing gear.
Airbus manufactured the A340 in four fuselage lengths. The initial variant, A340-300, which entered service in 1993, measured 59.39 metres (194.8 ft). The shorter −200 was developed next, and the A340-600 was a 15.91 metres (52.2 ft) stretch of the −200. The -600 was developed alongside the shorter A340-500, which would become the longest-ranged commercial airliner until the arrival of the Boeing 777-200LR. The two initial models were powered by the CFM56-5C, rated at 151 kilonewtons (34,000 lbf), while Rolls-Royce held exclusive powerplant rights to the extended-ranged and heavier −500 and −600 models, through the 267-kilonewton (60,000 lbf) Rolls-Royce Trent 500. Initial A340 versions share the fuselage and wing of the A330 while the −500/-600 models are longer and have larger wings.
Launch customers Lufthansa and Air France placed the A340 into service in March 1993. As of September 2011, 379 orders had been placed (not including private operators), of which 375 were delivered. The most common type were the A340-300 model, with 218 aircraft delivered. Lufthansa is the biggest operator of the A340, having acquired 59 aircraft. The A340 is used on long-haul, trans-oceanic routes due to its immunity from ETOPS; however, with reliability in engines improving, airlines are progressively phasing out the type in favour of more economical twinjets such as the Boeing 777.

The Boeing 777 is a long-range, wide-body, twin-engine jet airliner manufactured by Boeing Commercial Airplanes. It is the world's largest twinjet and is commonly referred to as the "Triple Seven". The aircraft has seating for over 300 passengers and has a range from 5,235 to 9,380 nautical miles (9,695 to 17,370 km), depending on model. Its distinguishing features include the largest-diameter turbofan engines of any aircraft, six wheels on each main landing gear, a circular fuselage cross-section, and blade-shaped tail cone. Developed in consultation with eight major airlines, the 777 was designed to replace older wide-body airliners and bridge the capacity difference between the 767 and 747. As Boeing's first fly-by-wire airliner, it has computer mediated controls; it is also the first entirely computer-designed commercial aircraft.
The 777 is produced in two fuselage lengths. The original 777-200 model first entered service in 1995, followed by the extended-range 777-200ER in 1997; the stretched 777-300, which is 33.3 ft (10.1 m) longer, began service in 1998. The longer-range 777-300ER and 777-200LR variants entered service in 2004 and 2006, respectively, while a freighter version, the 777F, debuted in 2009. Both longer-range versions and the freighter feature General Electric GE90 engines, as well as extended and raked wingtips. Other models are equipped with either the GE90, Pratt & Whitney PW4000, or Rolls-Royce Trent 800 engines. The 777-200LR is the world's longest-range airliner and holds the record for longest distance flown by a non-stop commercial aircraft, with the demonstrated capability to fly more than halfway around the world.
United Airlines first placed the 777 into commercial airline service in 1995. As of April 2012, 60 customers had placed orders for 1,367 aircraft of all variants, with 1,009 delivered. The most common variant used worldwide is the 777-200ER, with 415 aircraft delivered, and Emirates operates the largest 777 fleet, with 87 aircraft as of July 2011. The airliner has recorded two hull-loss accidents, with no occupant fatalities, as of June 2012.
Through the 2000s, the 777 has emerged as one of its manufacturer's best-selling models. Because of rising fuel costs, airlines have acquired the type as a comparatively fuel-efficient alternative to other wide-body jets and have increasingly used the aircraft on long-haul, transoceanic routes. Direct market competitors have included the Airbus A330-300, A340, McDonnell Douglas MD-11, and the upcoming A350. The subsequently developed 787 Dreamliner also shares design features with the 777.

O Boeing 747 é um avião widebody de longo alcance, projetado e produzido pela companhia norte-americana Boeing. Primeiro widebody da história, mede duas vezes e meia o tamanho do Boeing 707, até então o maior aeronave de longo alcance da década de 1960.
Apelidado de Jumbo, é o avião mais conhecido da história da aviação e manteve o recorde de passageiros transportados por 37 anos, desde seu primeiro voo, em 1970.
É um quadrimotor turborreator que apresentou a primeira configuração double decker (dois andares em parte da aeronave) da aviação, que constitui sua característica física mais notável: a corcova súpero-anterior. A Boeing projetou o andar superior ao pavimento para servir como um salão, primeira classe ou para lugares extras, e permitir que as aeronaves fossem facilmente convertidas em cargueiros através da remoção de assentos e pela instalação de uma porta de carga na sua parte dianteira.
À época de seu desenvolvimento, a Boeing esperava produzir logo aviões supersônicos, o que seria prejudicial ao jumbo se este não fosse conversível. Por isso esperavam a venda de no máximo 400 unidades, até que se tornasse obsoleto, mas ele excedeu as previsões dos críticos do projeto, ultrapassando a marca de 1.000 unidades em 1993,, e em junho de 2009 a marca era de 1.416 aeronaves em 107 configurações diferentes. O avião ainda é produzido e está disponível nas configurações para passageiros, cargas e outros (executivo e militar).
O modelo 747-400, a versão mais conhecida, está entre os mais rápidos aviões em serviço, com velocidade de cruzeiro de aproximadamente 913 km/h e um alcance geodésico aproximado de 13 450 km (alcance intercontinental). Esta versão, na configuração para transporte de pessoas, pode acomodar 416 passageiros (típica de três classes, comum em voos internacionais) ou 524 passageiros (típica de duas classes, comum em voos curtos e domésticos). O 747 será futuramente substituído pelo Boeing Y3, parte do Boeing Yellowstone Project de desenvolvimento de novos aviões.
No modelo 747-800, versão atual, a velocidade foi mantida, mas a autonomia de voo aumentou para 14 815 km, e o peso máximo de decolagem elevado para 442 250 kg. O mesmo aconteceu com o número máximo de passageiros. Ele passou de 524 para 581, na versão configurada com duas classes. A versão com três classes agora, pode, receber até 467 passageiros.

 O Airbus A380, desenvolvido e construído pela Airbus S.A.S. (EADS Systems), é o maior avião comercial de passageiros da história. O avião, chamado frequentemente de Superjumbo, fez seu primeiro voo experimental em 27 de abril de 2005 em Toulouse, França.
O A380 demorou mais de dez anos e custou cerca de 12 bilhões de euros ou (R$ 35,1 bilhões) para ser desenvolvido.

Tipo	Avião comercial
Fabricante	EADS Airbus
Primeiro voo	27 de abril de 2005 (7 anos)
Capacidade	de 525 (três classes) a 853 (uma classe) passageiros
Comprimento	72,75 metros
Envergadura	79,80 metros
Altura	24,08 metros
Velocidade máxima	970 km/h
Peso máx. decolagem	560 000 kg